Debido al estallido de las dos guerras mundiales en el corazón de Europa, la marca italiana FIAT logro hacerse un hueco en los mercados gracias a su empeño en ayudar a su ejercito patrio, que pertenecía al eje nazi fascista junto con Alemania. La imperiosa necesidad provocada por las labores de transporte de tropas y equipo, hizo que los ingenieros italianos comenzaran a desarrollar convoyes de trenes propios que reunían las características necesarias para adaptarse a la contienda militar. Con el fin de la segunda guerra mundial, Fiat se centró en la fabricación de automóviles, pero sin dejar de lado sus aspiraciones para jugar un papel destacado en el sector ferroviario.
A mediados de los años 60, los ingenieros de la compañía trataban de avanzar en el campo de lo que hoy conocemos como "alta velocidad". Fruto de esas investigaciones, surgió la idea novedosa de un tren basculante capaz de enfrentar las curvas de una manera más rápida y cómoda para sus pasajeros. Esta compleja tecnología, hizo que estos específicos trenes fueran conocidos como "pendulantes", ya que su comportamiento se asemejaba al movimiento de los péndulos de los relojes.
A finales de 1972, la compañía estatal RENFE, planeaba hacerse con los servicios de estos nuevos trenes. Antes de iniciar su producción en masa, firmaron con la compañía italiana la construcción de un prototipo que sería probado en las líneas férreas españolas, que contaban con características propias y diferenciales a las europeas. La más importante radicaba en que el ancho de vía español era notablemente más ancho que el europeo. Esta medida, que fue implementada en el siglo XIX, se realizó para dotar de más estabilidad a los trenes debido a la orografía accidentada que provocaban las montañas. Este cambio, que permitió que los convoyes recorrieran valles y montañas, también influyó negativamente en las relaciones socioeconómicas, ya que el resto de Europa usaba trenes con distintas medidas en sus ejes.
Los cambios en el diseño retrasaron el proyecto hasta el año 1976, cuando el prototipo salió de las fábricas de Beasaín y Zaragoza con el nombre UT-443. Tras ver la luz, no tardó en conocerse de manera informal como "platanito", debido a su forma y color.
El "platanito", con el que RENFE pretendía alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora, contaba en su versión española con un pantógrafo, que le permitía conectarse a la red eléctrica y abastecerse así de energía para su funcionamiento. Esta conexión permitía que sus complejos sistemas de "pendulación" consiguieran adaptarse a las curvas a las que debía enfrentarse.
La vistosidad del tren hizo que RENFE lo empleara en varias campañas publicitarias, tratando de demostrar que la compañía se hallaba en la vanguardia de la modernidad. Y no era para menos, ya que este vehículo había llegado a alcanzar en algunas pruebas realizadas los 206 km/h, aunque se pretendía que en sus viajes habituales "solo" alcanzara los 140 km/h, que era la velocidad máxima permitida.
La cabina del "Platanito" fue una revolución en su época, ya que el conductor se situaba en medio de la misma, y no en un lateral como los trenes anteriores. Esta disposición fue pionera, ya que muchos de los trenes actuales la han incorporado a sus diseños. Por otra parte, el pasaje iba viajaba cómodamente en asientos ergonómicos, con una decoración que no dista apenas de la que podemos encontrarnos hoy en día. Todos estos detalles hacían que el convoy italiano estuviera llamado a ser el futuro medio de transporte español en las rutas de alta velocidad.
Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer debido a la complejidad de los mecanismos que activaban la oscilación en los pasos de curva. En las primeras pruebas realizadas, los técnicos de RENFE fueron conscientes de que los motores y oscilómetros no dejarían de averiarse, ya que en aquella época eran piezas poco desarrolladas. Esto acarreaba enormes costos y una falta de fiabilidad tremenda, lo cual hizo que el proyecto quedara casi paralizado apenas un año después de que se iniciaran los test de rendimiento.
El golpe definitivo al prototipo italiano llegó de la mano de la empresa española TALGO, al presentar en 1980 un modelo de basculación similar al del "Platanito", pero mucho más sencillo y económico. Estos trenes, que llevaban casi una década existiendo en los planos, acabaron por desbancar al UT-443, que quedó inmediatamente apartado de las vías nacionales.
A pesar de todo, en el año 1986, el "Platanito" fue sacado de los almacenes para protagonizar varias líneas turísticas que comunicaban la capital madrileña con Sigüenza y Ávila. En estas rutas, las personas que compraron sus pasajes pudieron experimentar la sensación de viajar en este singular tren.
Tras acabar sus viajes de promoción y ocio, el tren volvió a averiarse y el prototipo italiano quedó completamente abandonado a su suerte en los depósitos que poseía Renfe en la capital española.
En el verano de 1995, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) cede su custodia a la Asociación Castejonera de Amigos del Ferrocarril (ACAF). En estas fechas, el tren inicia su último viaje y es trasladado a la estación de Castejón de Ebro (Navarra) para ser expuesto en una de sus vías.
Con el paso del tiempo, el tren comienza a deteriorarse, y las distintas asociaciones locales trabajan duramente en su conservación. Por desgracia, el mantenimiento a veces se hace inviable por motivos económicos, y a día de hoy a perdido parte de su esplendor.
A pesar de los innumerables esfuerzos que se han realizado para su conservación, podemos observar que la pintura comienza a mostrarse seriamente dañada. Por suerte, el resto de elementos conservan todo su encanto, permitiéndonos hoy en día conocer este gran proyecto de modernidad que al final no tuvo suerte.
A pesar de ubicarse en un entorno parcialmente vigilado y controlado, el prototipo ha sufrido gravemente el vandalismo. Por suerte, permanece cerrado y el interior parece estar a salvo de los destrozos.
A día de hoy, y por motivos obvios, parece coherente y lógica la decisión de dar a Talgo la misión de modernizar la flota ferroviaria española, ya que sus trenes han demostrado una gran calidad y fiabilidad. Aun así, siempre es cautivador conocer la historia de estos proyectos tan llamativos que apenas ya nadie recuerda. Esta "bala amarilla" probablemente debería encontrarse a buen recaudo en un museo ferroviario, y no estar sufriendo el vandalismo y los rigores de la intemperie.
Aun así, las distintas asociaciones han permitido que esté expuesto en un lugar público, y no bajo llave en una nave cualquiera, como ocurre en innumerables casos parecidos. Parece descartado que ninguna entidad de más medios económicos se haga cargo de la situación y ayude a las entidades locales. Tal vez, si esta historia fuera conocida por el público general, alguna institución tomaría cartas en el asunto, y el "Platanito" volvería a ser tomado en consideración. Mientras tanto, solo nos quedará observar como esta magnífica pieza de un pasado que pudo ser y no fue se enfrenta a la descomposición desde su vía muerta.
No hay comentarios:
Publicar un comentario